Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

Нужны ли современные базы данных в автосервисе?

Нужны ли современные  базы данных в автосервисе?

Как вы считаете: может ли сегодня эффективно работать современный автосервис с постоянным потоком машин, причем «разномастных» и без использования баз данных? Ответ, кажется, совершенно очевиден и не требует никаких объяснений. Но в пользу противоположного ответа можно услышать массу аргументов – что можно работать и без этого, используя только то, что есть на просторах интернета и практически бесплатно!

Здесь мы сталкиваемся с несколькими проб­лемами, которые проявляются по мере погружения в тему.

Некоторые управляющие и владельцы австосервисов считают, что незачем платить за информацию, если можно обслужить автомобиль и так. Мы им на это отвечаем, что такие решения не всегда ведут к экономии, а зачастую приводят к дополнительным расходам, которые сразу оценить бывает очень сложно. Попробуем аргументировать сказанное на нескольких примерах.

Начнем, как водится, с традиционного вопроса: а считали ли вы когда-нибудь у себя в автосервисе, сколько времени за год тратится специалистами вашего предприятия на поиск технической информации, вместо того чтобы просто зайти в проверенные базы данных и получить нужную информацию. Если в автосервисе несколько постов, то это может вылиться в несколько часов в день на всех сотрудников, а если пересчитать это на год, то получится минимум 500 нормо/часов в год и более.

Рис. 1. Разделы норм времени по системам
Рис. 1. Разделы норм времени по системам

Давайте перемножим это количество на среднюю стоимость нормо/часа (от 1100 до 1500 руб.) и получим сумму 550 000–750 000 руб. в год. Причем здесь мы посчитали только работы, а если включить еще «недопроданные запчасти», то сумма получится еще серьезнее. А ведь это – реальные деньги, которые недополучил автосервис. Любой вместо показанных может подставить цифры своего автосервиса и посчитать упущенную выгоду. А теперь посчитайте: что выгоднее – использовать базы данных, где можно быстро найти информацию, или продолжать «экономить»? Здесь есть еще и другая сторона медали. Многие автосервисы «недозагружены» и поэтому могут себе позволить тратить время на поиск информации, но это уже вопрос эффективности и даже состоятельности предприятия, который должен быть решен самим автосервисом, если он хочет остаться на конкурентном рынке автоуслуг, не так ли? Ведь конкуренция на этом рынке будет только возрастать, и останется «на плаву» только тот, кто сможет быть максимально эффективным, используя все существующие резервы.

Продолжим. Второй вопрос касается использования норм времени для быстрой оценки стоимости работ. Задайте себе вопрос – как часто бывают случаи, когда вы не можете оценить время на работу и называете клиенту сумму «с потолка», а потом выясняется, что работа более сложная и требует дополнительных действий, которые вы не учли сразу. Здесь тоже можно составить подобную калькуляцию и посчитать, сколько нормо/часов было недополучено.

Рис. 2. Нормы времени – включенные виды работ
Рис. 2. Нормы времени – включенные виды работ

Нужно иметь в виду, что существует определенная тонкость в этом вопросе: большинство нормативов времени рассчитаны для использования при условии, что специалист обучен и выполняет эту операцию не первый раз; автомобиль обслуживался относительно недавно и поэтому все болты и гайки отворачиваются с первого раза, а не ломаются; имеется весь специнструмент для выполнения конкретной операции, например, наличествуют фиксаторы, съемники, диагностическое оборудование и проч. Если хотя бы один из трех пунктов не выполнен – вы можете не «вписаться» в указанные нормы, и поэтому здесь есть только один выход – применять повышающий коэффициент на определенные виды работ или типы автомобилей.

Рассмотрим еще один вопрос – использование нелицензионных и «старых» баз данных. С одной стороны, может показаться, что здесь автосервис только экономит, получая эти данные практически бесплатно. Вынесем за скобки вопрос уважительного отношения к труду других людей, которые создают базы данных, тогда и к вашему труду все будут относиться так же. А остановимся на вопросе актуальности базы данных, которая напрямую будет влиять на финансовые и репутационные издержки предприятия.

Например, в старой нелицензионной базе Autodata, которая «гуляет» по просторам интернета, содержится информация на начало 2011 года, и более «свежей» информации в ней нет. Мы можем даже увидеть информацию за 2014 год, но это является прямым введением пользователей в заблуждение. Все мы знаем, что при производстве автомобилей в них вносятся различные изменения, например: изменен тип жидкости, добавлена процедура, которую необходимо выполнить после замены масла, изменена процедура снятия/установки ремня ГРМ и множество других операций. Пора обратиться к практическому опыту.

Рис. 3. Обслуживание трансмиссии
Рис. 3. Обслуживание трансмиссии

Начнем с простого, замена рабочей жидкости в вариаторе или коробке передач. В нелицензионной базе Autodata указан только тип рабочей жидкости, а также место нахождения сливных и заливных отверстий, и на этом все… Что добавилось в онлайн-базах autodata и MotorData? А добавилась достаточно важная информация – описание процедуры работ, которые следует производить после замены масла, чтобы не сломать коробку. Вот пример из личного опыта.

Как-то, общаясь с механиком, который хотел стать диагностом и для этого проходил наши курсы, я спросил: что он делал в последнее время на своей машине? Он сказал, что поменял масло в вариаторе Nissan X-Trail. Это меня сразу заинтересовало, и я спросил его: не делал ли он что-нибудь после замены масла? В ответ услышал, что ему посоветовали через 1500 км после первой замены поменять масло еще раз, и на этом всё. Тогда я задал ему вопрос – а не подключал ли он какой-нибудь сканер к автомобилю? Ответ был отрицательный. Мои слова его обескуражили, я ему сообщил: «Поздравляю, возможно вы своими руками убили коробку передач».

Рис. 4. Заправочные емкости и процедуры после замены
Рис. 4. Заправочные емкости и процедуры после замены

В связи со сказанным возникает вопрос: а что было сделано не так? Вроде бы масло заменил, а что еще нужно делать? В процессе разговора выяснилось, что он уже проехал несколько тысяч километров. Не был сброшен датчик старения масла и всё, а на что это может повлиять? Показания этого датчика влияют на давление в системе, которое регулирует давление «поджима» шкивов вариатора. После замены масла система не получила указание от блока, что масло новое и нужно скорректировать давление, а блок продолжал регулировать давление по старым правилам.

Это ведет к проскальзыванию цепи, к повышенной температуре в зоне контакта цепи и шкива и к постепенному появлению задиров на поверхности шкива, которые в дальнейшем, при худшем раскладе, могут привести к обрыву цепи со всеми чудовищными последствиями. Одна из причин поломки вариаторов – несвоевременная замена рабочей жидкости и непроизведение процедуры сброса датчика старения.

Если считать, что до сих пор на нашем авторынке у большой группы авторемонтников еще не потухла «страстная» любовь к воровским электронным базам, то, отталкиваясь от нашей истории, можно сказать, что век специалистов по ремонту коробок передач еще долго будет процветать. А теперь посчитайте, сколько коробок было «убито» подобным образом! Согласитесь, что, если коробка вышла из строя вскоре после замены масла в ней, то у любого клиента возникнет подозрение, что в автосервисе что-то сделали не так. Даже если вам удастся убедить клиента, что это простое стечение обстоя­тельств, осадочек-то все равно останется.

Рис. 5. Процедура замены цепи привода ГРМ
Рис. 5. Процедура замены цепи привода ГРМ

Есть еще примеры из личного опыта. Так, после замены ремня привода ГРМ у двигателя «встретились» поршни с клапанами. Клиент рвет и мечет, а механик: я сделал все, как было указано в мануале. Мы им говорим: хорошо, пришлите нам процедуру программы, по который вы выполняли операцию. Он присылает нам скриншот с английской версии Autodata, и тут мы понимаем, что «дьявол кроется в деталях». Некоторые моменты процедуры были изменены, а клиент использовал в работе старые данные от такого же двигателя, но информация была устаревшая, и клиент «попал» на переборку двигателя просто потому, что решил сэкономить.

А теперь посчитайте репутационные и финансовые издержки от одного такого случая. Лучше использовать последние данные, и здесь напрямую работает пословица о том, что «скупой платит дважды». Но, оказывается, от «страстной любви» к халяве страдают не только в нашем «королевстве», но даже в настоящем – аглицком.

Аналогичная проблема, уже в Англии, но там владелец автомобиля Dodge Calibre (2 л, турбодизель, 2007 года) после 120 тыс. миль попытался сэкономить на замене ремня привода ГРМ и сделал это у знакомого механика. В итоге замена ремня ГРМ ему обошлась не в 800 фунтов, а намного дороже. Сам ремень стоил 21 фунт, работа механика, согласившегося его поменять, – 300 фунтов. Итого 321 фунт вместо 800, но на этом вся экономия закончилась. На следующий день, выезжая на скоростную магистраль, машина встала.

Рис. 6. Процедура замены ремня привода ГРМ
Рис. 6. Процедура замены ремня привода ГРМ

Итог ремонта:

– эвакуатор 400 фунтов;

– двигатель 5 тыс. фунтов (за новый просили 11 тыс. фунтов);

– снятие и установка 2000 фунтов;

– 3 недели поездок на работу на поезде (700 фунтов в неделю).

Пока «Додж» стоял во дворе, кто-то разбил заднее стекло, пришлось его менять – тоже денег стоило… Итог в этих двух ситуациях схожий: мнимая экономия, но с разных сторон. С одной стороны, автосервиса, а с другой – автовладельца, пытавшегося сэкономить. Многих клиентов останавливает стоимость баз данных, но посчитайте затраты на день работы сервиса и те выгоды, которые он при этом получает. Например, по отношению к стоимости пачки сигарет – хороший повод глубоко задуматься. Так, доступ к Autodata Online стоит от 66 руб. в день, к Motordata – 41 руб. Суммы ничтожно малы по отношению к выгодам.

Рис. 7. Сливные и заливные отверстия и моменты затяжки
Рис. 7. Сливные и заливные отверстия и моменты затяжки

И напоследок еще один жизненный пример, когда несоблюдение момента затяжки сливной пробки привело к вытеканию моторного масла во время движения, при этом загорелась лампочка аварийного давления масла. Хорошо, что водитель быстро остановился и двигателю не были нанесены фатальные повреждения, а все могло бы закончиться менее оптимистично. А все из-за того, что кто-то не затянул пробку регламентированным моментом. Аналогичная ситуация сплошь и рядом бывает на шиномонтажах, где закручивают колесные гайки обычном гайковертом и перетягивают их или недотягивают. В результате или будут повреждены шпильки и автовладелец не сможет в экстренной ситуации заменить колесо и «попадет» на дополнительные работы по их замене, или из-за слишком маленького момента затяжки колесо может просто отвалиться и поехать отдельно от автомобиля, что, согласитесь, не добавляет положительных эмоций.

Настоятельно советую читателям рассматривать надежную базу данных как вложение в инструмент, с помощью которого вы сможете выполнять любую работу быстрее, получая при этом дополнительную прибыль.

  • Сергей Курленя, технический директор компании «Легион – Автодата»

Адрес редакции

111033 Москва, ул. Самокатная, 2а, стр.1, офис 313

На карте

Контакты

Тел.: (495) 361-1260

E-mail: отправить письмо

Социальные сети

Журнал «АБС-авто» © 2019, все права защищены