Вскрытие показало… Часть 8. Турбоэлектроника. Окончание
Электроника, словно вездесущая, зловредная плесень, внедряется во все поры нашей жизни. Куда ни посмотришь – везде она: в телефоне, в чайнике, в утюге. Есть она и в современных турбинах, и год от года ее становится все больше. Какая она, турбоэлектроника, для чего она и какие хлопоты доставляет сервисменам, их клиентам и турбоэксперту?
Продолжаем статью, первая часть которой была опубликована в мартовском номере журнала. Заканчивали ее так: «В ходе дальнейшего вскрытия турбины состояние соплового аппарата обязательно проверяется, и визуально, и инструментально. Выявляется причина его неисправности, которая фиксируется в акте технической экспертизы. В чем конкретно состоит неисправность электронного блока – остается за кадром. При экспертизе блок не вскрывается.
Виноватый без вины. Претензии клиентов к блоку управления ТК не всегда оказываются обоснованными. В доказательство приведем подходящий случай из практики».
Внимание! Как сказано выше, сегодняшняя статья является окончанием предыдущей. Соответственно нумерация иллюстраций к этой работе продолжает порядок, начатый в марте.
Теперь продолжим.
Владелец Land Rover Discovery III приобрел и заменил турбину на своем TD V6. Примерно через месяц эксплуатации при диагностике у официального дилера турбину «приговорили» с формулировкой «неисправность электронного блока». Поскольку гарантийный срок на турбину не истек, автовладелец резонно обратился к продавцу с претензией. Урегулировать возникший между продавцом и покупателем спор в досудебном порядке не удалось, и покупатель подал иск в суд. Судья, как обычно в таких случаях, постановил провести техническую экспертизу турбины. Перед экспертом он поставил задачу прояснить, имеются ли в ТК какие-либо неисправности или повреждения, и если таковые есть, каков их характер и причины возникновения.
Объект спора был подвергнут тотальному исследованию как визуально, так и инструментальными средствами. Были проверены: исправность электронного блока и РСА, состояние узла подшипников и газодинамических уплотнений ротора, а также уровень его остаточного дисбаланса (фото 14–17). Исследование показало, что турбина работоспособна, все параметры соответствуют нормам завода-производителя.
Разрешение спора продолжилось в суде. В ходе судебного разбирательства выяснилось несколько обстоятельств. Оказалось, что предыдущая турбина была забракована также по обвинению в неисправности электроники. Основание – неадекватная работа турбины и обнаруженная при диагностике ошибка, которая расшифровывалась как «отсутствие связи с блоком управления турбины». После замены турбины неисправность исчезла, что убедило сервисменов в правильности их выводов и действий.
Вскоре история повторилась. Работники сервиса и в этот раз не стали ломать голову: те же симптомы – то же лечение. Турбину менять. Между тем даже не особенно искушенному диагносту понятно, что выявленный код неисправности скорее указывает на внешние по отношению к турбине проблемы: разрывы проводки, нарушение контакта в разъемах и т. д. Электрики не дадут соврать: такие дефекты очень коварны, они могут временно исчезать и вновь появляться. Пошевелили разъем или жгут при замене турбины – есть контакт, тряхнуло на кочке – контакта нет.
Рассмотрев иск, суд пришел к выводу, что поставленный в сервисе диагноз был ошибочным, и вынес решение в пользу продавца. С истца взыскали все расходы, связанные с судебным разбирательством и проведением экспертизы. Турбина была возвращена покупателю.
В подобных случаях говорят: «Комментарии излишни». И все же. Налицо непрофессиональная работа диагноста, чьи действия нанесли немалый ущерб клиенту. Многие автовладельцы наивно полагают, что обслуживание автомобиля в дилерском техцентре гарантирует им наивысшие стандарты качества. И жестоко ошибаются, потому что везде, включая и авторизованные предприятия, работают «наши» люди.
Характерная картина
Теперь познакомимся с подробностями «вскрытия» оригинальной турбины Garrett коммерческого грузовичка Ford Transit VI 2.4 TDCi, которое выявило наиболее характерную картину поломки электронного блока управления. Далее приведены выдержки из акта технической экспертизы.
Вскрытие № 19
Внешним осмотром установлено:
– применения герметика при монтаже ТК не обнаружено;
– на корпусе турбины есть признаки перегрева (цвета побежалости), поверхности корпусных деталей загрязнены и замаслены (фото 18).
Проверка исправности электронного привода РСА проведена с использованием специализированного тестера Garrett модели Handy CAN3.
Результаты тестирования:
– параметры электронного привода не соответствуют техническому регламенту завода-изготовителя (неисправен);
– регулируемый сопловой аппарат неисправен (повышено усилие перемещения рычага привода).
После демонтажа корпусов ТК выявлено:
– в корпусах турбины и компрессора обнаружено моторное масло;
– вал ротора разрушен со стороны колеса турбины;
– внутренние поверхности корпуса турбины, крыльчатка и детали РСА закоксованы продуктами деструкции моторного масла (фото 19 и 20);
– направляющие лопатки РСА повреждены (обнаружены выбоины и деформации) вследствие попадания посторонних частиц (фото 21);
– отложения кокса и механические повреждения лопаток препятствуют свободному перемещению механизма РСА.
Разборка корпуса подшипников показала:
– в корпусе подшипников и подшипниках скольжения обнаружено большое количество твердых частиц, продуктов деструкции моторного масла, размеры которых превышают величину масляных зазоров (фото 22);
– шейки вала ротора и опорный подшипник имеют выработку в виде кольцевых рисок и задиров, на нерабочих поверхностях вала заметны следы перегрева (фото 23);
– уплотнение корпуса подшипников со стороны колеса турбины разрушено;
– масляный канал упорного подшипника скольжения перекрыт посторонними твердыми частицами, на деталях узла подшипника обнаружены следы полусухого трения, перегрева и абразивного износа.
Выводы
Турбокомпрессор не работоспособен.
Наиболее вероятными причинами выхода ТК из строя являются:
– абразивный износ деталей подшипникового узла посторонними твердыми частицами, попавшими в него с моторным маслом из системы смазки ДВС;
– отказ электронного привода ТК в результате коксования и механического повреждения деталей РСА, приведших к увеличению усилия перемещения механизма соплового аппарата.
Без устранения выявленных причин установка нового или восстановленного турбокомпрессора приведет к тем же последствиям.
Действительно, «картина» поломки турбины характерная, причем, в нескольких смыслах. Она характерна для большинства турбин малых «коммерсантов»: «спринтеров», «боксеров», «ивеко» и, конечно, «транзитов», поступающих в ремонт или на экспертизу. Все агрегаты носят следы жестокого обращения и «нечеловеческой» эксплуатации, не прекращающейся до трагической развязки: вал – пополам, турбина – вдребезги. Их удел – ушатанные в хлам моторы, набитые продуктами износа деталей, не видевшие новых фильтров и качественного масла со времени выхода с конвейера, проходящие «ТО и Р» силами полуграмотных «водил», не имеющих представления о рекомендациях по замене и эксплуатации турбоагрегатов, насилующих машину «и в хвост, и в гриву», пока не повалит густой дым из трубы.
Данный случай характерен и тем, что причиной поломки электронного актуатора оказалась неисправность соплового аппарата турбины. Накопленная за многие годы экспертных работ статистика отказов электронных турбин свидетельствует, что так происходило во всех случаях. Если блок управления не проходил проверку, вслед за этим тестер всегда браковал и РСА. Как говорится, «хотите – верьте, хотите – нет».
Поэтому стоит еще раз повторить простую мысль. Если вышел из строя электронный блок турбины, пытаться устранить эту проблему «малой кровью» (только ремонтом или заменой блока) – безнадежное дело. В лучшем случае это возымеет кратковременный эффект. Необходимо, как минимум, одновременно восстановить работоспособность РСА. Не стоит забывать и о том, что существует проверенный способ гарантированно устранить неисправность любой турбоэлектроники – купить новую турбину.
Восстановлено в Европе
Приведенные выше примеры и связанные с ними соображения касались турбин, приобретенных новыми. Другое дело – восстановленные турбины. С ними сразу возникает множество вопросов: как восстановлена, кем восстановлена, где восстановлена, наконец, восстановлена или не восстановлена. Нашелся подходящий пример и на эту тему. Абсолютно случайно объектом «вскрытия» оказался также турбоагрегат автомобиля Ford Transit, но с другим двигателем. Это оригинальный турбокомпрессор Garrett модели GTB1749V, бывший в эксплуатации, но уже подвергавшийся восстановительному ремонту (фото 24).
Вскрытие № 20
Результаты внешнего осмотра:
– повреждений турбокомпрессора и следов применения герметика при его монтаже на ДВС не обнаружено.
Проверка работоспособности электронного привода РСА проведена с использованием специализированного тестера Garrett модели Handy CAN3.
Результаты тестирования:
– параметры электронного привода не соответствуют техническому регламенту завода-изготовителя (неисправен);
– РСА по результатам теста исправен.
После демонтажа корпусов турбокомпрессора выявлено следующее:
– внутренние поверхности корпуса компрессора и входные кромки лопаток колеса компрессора повреждены в результате попадания постороннего предмета (фото 25);
– люфты вала ротора не превышают нормы технических условий завода-изготовителя;
– детали РСА не повреждены, их перемещение не затруднено (фото 26).
Динамическая проверка уровня остаточного дисбаланса ротора в сборе с корпусом подшипников показала:
– остаточный дисбаланс ротора в диапазоне оборотов от 0 до 125 900 мин‑1 превышает требования технических условий завода-изготовителя;
– утечек масла ни с компрессорной, ни с турбинной сторон корпуса подшипников не обнаружено (фото 27);
– посторонних звуков (шумов) в корпусе подшипников при вращении ротора не отмечено.
Выводы:
Турбокомпрессор не работоспособен. Причины его поломки следующие:
- неисправность электронного привода РСА, приводящая к некорректной работе турбокомпрессора на ДВС;
- попадание постороннего предмета (предметов) в корпус компрессора, повреждение лопаток колеса компрессора и, как следствие, увеличение остаточного дисбаланса ротора.
Судя по внешнему виду ТК и состоянию его внутренностей, после монтажа он продержался недолго. Скорее всего, электронный актуатор изначально был неработоспособен. Возможно, и в ремонт турбина попала именно по этой причине. Но… те, кто ее ремонтировал, или не смогли диагностировать неисправность электронного блока, или сознательно закрыли на это глаза. Почистили, заменили детали механической части турбины и вручили покупателю. В связи с этим возникает несколько мыслей.
Одна из главных бед России (наряду с широко известными «дураками и дорогами») – это отсутствие чувства меры. Практика показывает, что этого полезного чувства нам недостает и в стремлении минимизировать расходы на ремонт системы турбонаддува. Мы пытаемся экономить на всем и простодушно верим в то, что существует вариант «дешево и сердито». Вследствие этого нас, как лохов, ловят на примитивные маркетинговые приемы. «Ремонт турбины за полчаса!». «Ремонт турбины от 3000 рублей!». Или: «Ремонт турбины за полчаса, за 3000 рублей, на заводе в Европе!». В сети вы наверняка найдете массу таких «наживок» и предложений «восстановленных в Европе» турбин стоимостью раза в три менее нового агрегата.
Включите логику. Подумайте, что можно успеть сделать с турбиной за полчаса, когда, по-хорошему, вначале она должна дождаться своей очереди, а далее: тестирование электроники, полная разборка, дефектовка, очистка деталей (ультразвуковая, пескоструйная), замена изношенных, сборка, монтаж механизма регулирования, калибровка электронного актуатора. Как может восстановленный в Европе (с ее высоким уровнем оплаты труда) и привезенный оттуда (пусть даже неофициально) агрегат стоить в 2 раза дешевле, чем он продается там же, в Европе? Да, восстановленные в Европе турбины продаются у нас на афтемаркете. Например, Honeywell официально поставляет турбины линейки Garrett Reman, которые отремонтированы на заводах концерна. Но – закатайте губы – сэкономить на их покупке можно процентов 20–30 и только в обмен на свою неисправную турбину.
Похоже, так и получилось в этом случае. Починили турбину «в Европе за полчаса», монтировали ее тоже «европейцы» (иначе как объяснить грубую ошибку установщиков – «попадос» в холодную часть ТК). Экономия по принципу «дешево и сердито» принесла предсказуемые плоды.
Уникальную информацию по устройству, эксплуатации и ремонту систем турбонаддува смотрите на сайте turbomaster.ru
