Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

Технологии топливных элементов: терминология, методы оценки эффективности, требования безопасностию Часть 3

Технологии топливных элементов: терминология, методы оценки эффективности, требования безопасностию Часть 3

Начало в № 5, 6/2018

Рассмотрев в первых двух частях настоящей статьи состояние дел с формированием системы технического регулирования и стандартизации в области водородной энергетики и топливных элементов (ТЭ), связанной с формированием терминологии, требований к водородному топливу, безопасности, методам испытаний оборудования и др. закономерно задаться вопросом: каким образом эта существующая нормативно-правовая база может оказать влияние на сроки и объемы внедрения водородных электромобилей, создания инфраструктуры для их эксплуатации в нашей стране и коммерциализации инновационных технологий в целом?

Отвечая на него, следует отметить, что в области коммерциализации инновационной деятельности особое место занимает подотрасль (суботрасль) гражданского права, связанная с техническим регулированием обязательных и добровольных требований к продукции, а также оценке соответствия, аккредитации и др.

Науку гражданского права, регулирующего имущественные отношения, в том числе в ходе предпринимательской деятельности, нередко именуют «цивилистикой» (от лат. iuscivile). Говоря о цивилистике, как разделе юриспруденции, следует особое внимание обратить на ее сегмент, связанный с формированием правовых отношений, направленных на развитие инновационной деятельности и коммерциализации ее результатов.

Рассуждая о теории гражданского права в области технического регулирования и стандартизации, следует иметь в виду, что теория стандартизации берет начало с незапамятных времен. Древние метрологические стандарты (в форме стандартов меры, веса) сформировались на заре цивилизации, задолго до промышленной революции, но только с появлением производственных отношений и внедрением средств производства стандартизация получила международное признание, стали появляться нормативно-правовые требования к единообразию материалов и способов измерений, методов испытаний, требований безопасности и др.

В настоящее время трудно себе представить отрасль народного хозяйства, в которой не существовало бы разветвленной системы стандартов и других нормативно-правовых документов. Вместе с тем справедливости ради следует сказать, что наличие разветвленной, но архаичной системы нормативно-правовых требований может оказываться сдерживающим фактором при продвижении новой продукции инновационного характера. Кроме того, в рамках «экономических войн» отдельные недобросовестные группы субъектов экономики могут осуществлять манипуляцию критериями стандартизации в своих узкокорпоративных интересах.

Рассматривая стандартизацию с позиции коммерциализации новых отраслей, к которым, несомненно, относятся водородные технологии и топливные элементы, следует понимать, что теория стандартизации не соответствует современным требованиям социально-экономических отношений в сравнении с другими дисциплинами цивилистики, и ей в нашей стране не уделяется приоритетное внимание. Разработка стандартов во многих случаях рассматривается как мероприятие, связанное с подготовкой нормативно-правового документа. Редко можно встретить публикации, связанные с проведением исследований влияния предмета, целей и задач стандартизации на социально-экономические или научно-технические аспекты развития государственного регулирования или международных отношений.

С учетом сырьевого уклада российской экономики с очень высокой долей вероятности в нашей стране продвижение ВТ и ТЭ в области ТС будет осуществляться с отставанием от мировых темпов развития и в будущем. В связи с этим имплементация международных стандартов позволяет уже сегодня реализовать международный опыт развития в области водородной экономики, концентрация которого в международных законодательно правовых нормах рано или поздно превратится в глобальный тренд, в том числе при формировании новых стандартов Euro в ближайшей перспективе.

Созданная в соответствии с федеральными законами от 27 декабря 2002 года № 184-ФЗ «О техническом регулировании», а также от 29 июня 2015 года № 162-ФЗ «О стандартизации в Российской Федерации», в рамках Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт) сеть технических комитетов по стандартизации направлена на совершенствование этой подотрасли гражданского права. Являясь некоммерческой структурой, объединяющей на общественных началах усилия заинтересованных организаций в области науки, промышленности, транспорта, связи и других отраслей народного хозяйства, система технических комитетов (ТК) позволяет независимым инструментам участвовать в формировании технической политики страны с учетом интересов производителей продукции, работ и услуг нашей страны, стран Таможенного союза и СНГ.

Создав институт технических комитетов по стандартизации как элемент гражданского общества, государство посылает сигнал бизнесу, в том числе и венчурным капиталистам, о том, что необходимо развивать формы организации совместной деятельности гражданского общества, государства и бизнеса в направлении сотрудничества в сфере технического регулирования, в том числе в области инновационных технологий.

Постановления правительства Российской Федерации от 18 апреля 2016 года № 317 [1] и от 3 апреля 2018 года № 402 и № 403 [1; 3] дают широкие полномочия частным инвестиционными фондами и венчурным компаниям по формированию программ, связанных с развитием Национальных стратегических технологических инициатив в области инновационного транспорта, включая разработку проектов нормативных правовых актов и актов технического регулирования. В постановлениях дана правовая основа организации и проведения открытых технологических конкурсов, полностью или частично обеспечивающих преодоление технологических барьеров. С учетом либерализации инновационно-инвестиционных институтов в национальном законодательстве и субсидирования государством их деятельности существенно повышается роль гражданского общества в формировании таких стратегических инициатив и контроля их реализации.

Государственная политика страны в области инновационного развития уделяет вопросам коммерциализации новейших отечественных разработок приоритетное внимание. Формируется нормативно-правовая база инвестиционной деятельности в области продвижения инновационной техники, организации и проведения инновационных технологических конкурсов, в которых государство выводится из оперативного управления, и ему отводится роль контролирующего органа по расходованию бюджетных средств в соответствии с установленной в стране нормативно-правовой базой и соответствующим налоговым законодательством. Важная роль в создании антикоррупционного климата и снижении коррупциогенности таких технологических конкурсов, риск возникновения которой при наличии многомиллиардного оборота весьма вероятен, по мнению автора, должна отводиться контрольно-счетным органам страны различного уровня, включая Счетную палату Российской Федерации, в деятельности которой последнее время все ярче просматривается след, связанный с формированием института аудита эффективности, призванного предотвращать нецелевое использование бюджетных средств и других правовых нарушений до факта их совершения.

Учитывая, что цивилистика инновационно-инвестиционной деятельности – достаточно новое направление юриспруденции, требующее разносторонней подготовки аудиторского корпуса, важную роль в организации такой работы могут оказать активисты гражданского общества, представляющего собой сферу самопроявления свободных граждан, добровольно сформировавшихся некоммерческих ассоциаций и общественных организаций, не связанных напрямую с государственной властью и бизнес-структурами, а также воздействием других факторов коммерческого влияния, обладающих разносторонними знаниями в области науки, техники, экономики и юриспруденции.

Действительно, с одной стороны продвижение на рынок продукции требует четких правовых норм, регулирующих все аспекты производственных отношений, но с другой стороны, отсутствие реального опыта в рамках инновационной деятельности и неопределенность правоприменительной практики в ходе формирования производственных отношений являются существенным барьером на пути интеграции инновационной деятельности в существующие производственные отношения реальных сегментов экономики.

Большое значение в этом случае имеет передовой международный опыт в рамках формирования системы стандартов ИСО, МЭК и других организаций, специализирующихся в этой области, позволяющий наиболее развитым странам создавать совместными усилиями систему стандартов на ранних стадиях коммерциализации инновационных технологий.

Реформа технического регулирования дает инвестиционно-инновационным институтам широкие полномочия для вложения инвестиций в развитие нормативно-правовой базы водородных технологий и топливных элементов, связанной с формированием правовой среды, без которой коммерциализация инновационной деятельности невозможна. Положительный пример в этой области формирует ПАП «Роснано», по инициативе которого был создан технический комитет по стандартизации ТК 441 «Нанотехнологии». В настоящее время под эгидой ТК 441 сформирована отраслевая система технического регулирования и стандартизации, в рамках которой происходит становление этой новой отрасли народного хозяйства.

Возвращаясь к тематике, связанной с развитием инновационного транспорта, следует отметить, что сфера технического регулирования в области производства, эксплуатации, утилизации автомобильных транспортных средств и инфраструктуры для их использования является одной из наиболее развитых в мире и в нашей стране. Выполнение требования кодов и стандартов в области автомобилестроения ориентировано на международную систему стандартизации и жестко контролируется на всех уровнях системы технического регулирования, а также институтами гражданского общества. Примером такого жесткого контроля является предъявление обвинения и уголовное преследование председателя правления компании Audi AG Руперта Штадлера, в отношении которого прокуратура Мюнхена (ФРГ) предъявила обвинения в мошенничестве в области стандартизации, связанном с «дизельным скандалом». Афера концерна Volkwagen AG, иногда называемая «Дизельгейтом» [4; 5] была раскрыта в сентябре 2015 года. Широкой международной общественности стало известно, что более 11 млн дизельных автомобилей по всему миру были оснащены специальным программным обеспечением, которое во время испытаний автомобиля на соответствие экологическим стандартам в десятки раз занижало количество токсичных веществ в отработавших газах (ОГ) ДВС, частности оксидов азота (NOх). Такие манипуляции приводили к тому, что некоторые модели автомобилей концерна формально соответствовали нормам по токсичности, однако фактически выпускались с нарушением законодательства ФРГ и международного права. При тестировании на стенде с беговыми барабанами по профилю NEDC включались специальные режимы и устройства, неактивные при обычной эксплуатации, работа которых позволяла искусственно улучшить результаты тестов. Компания признала факт занижения уровня выбросов при продажах автомобилей в США и Европе.

На волне этого «Дизельгейта» национальные правительства нескольких стран выступили с предложением в ближайшие 15–20 лет перейти на выпуск электромобилей. Следует иметь в виду, что нормативно-правовая база в области электрических транспортных средств находится в стадии формирования. Таким образом, указанные смелые высказывания неоднозначно воспринимаются государственными и гражданскими институтами разных стран, в том числе в СМИ Российской Федерации. Иногда это происходит в силу непонимания реального смысла таких предложений. Учитывая, что в Евросоюзе с завидной регулярностью практикуется с 1991 года введение экологических стандартов (Euro I...III), многие эксперты, работающие в этой области, оценивают риск возникновения такого события как высоко вероятный. Вполне предсказуемо, что может возникнуть ситуация, при которой высказываемые сегодня осторожно прогнозы об электрификацииавтомобильного транспорта завтра могут обернуться реальными экологическими стандартами, устанавливающим таможенные барьеры для экспорта продукции автопрома менее развитых стран. Тем более, что уровень недобросовестной конкуренции и криминогенности, судя по результатам «Дизельгейта», внутри мирового автопрома «зашкаливает».

Вместе с тем, если внимательно рассмот­реть суть таких прогнозов, то многие положения в отношении перспектив продвижения ЭМ не выглядят так пугающе. В мировой правоприменительной практике встречаются две «философии» применения электрического транспорта:

1) ЭМ –ТС, в котором электроэнергия используется для привода автомобиля в движение;

2) ЭМ – ТС, в котором электроэнергия для привода автомобиля в движение получается от аккумуляторных батарей, заряжаемых от внешнего источника.

В настоящее время первое направление доминирует. Такая концепция заложена в большинство международных и национальных нормативно-правовых документов, однако представители второго направления «не сдаются» и активно продвигают свой тренд в средствах массовой информации, создавая в некоторых случаях путаницу в умах простых обывателей и даже некоторых экспертов (см. часть 1).

Если же говорить о применении электромобилей с системами топливных элементов, то это направление сегодня находится в самой начальной стадии, так как институционные основы водородной экономики в настоящее время еще не сформированы, а применение водородных транспортных средств в мире пока не носит массовый характер, а в некоторых странах, таких как Российская Федерация, перевод автомобильного транспорта на водород в ближайшее время не планируется.

Вместе с тем большинство мировых автопроизводителей в самое ближайшее время предполагают выпустить на рынок электромобили с системами топливных элементов. Японские и корейские фирмы уже начали серийное производство таких электромобилей.

Следует иметь в виду, что водородные электромобили на топливных элементах – это не отдельно сформировавшийся феномен экологически чистого и высокоэффективного транспорта, а продолжение эволюционного развития вчерашнего, сегодняшнего и завтрашнего автопрома. Для создания водородных автомобилей на топливных элементах применяется все та же теория автомобиля, определяющая основы управляемости, устойчивости, проходимости ТС, взаимодействия их с опорной поверхностью дороги и др. При этом надо еще помнить, что ТСТЭ являются симбиозом электромобиля и газобаллонного автомобиля. С одной стороны, многие технологии при производстве ЭМ практически без изменения применяются для производства ТСТЭ, с другой стороны, в конструкции ТСТЭ используются технологии, связанные с компримированием газового топлива. Это касается в первую очередь производства баллонов, газовой арматуры, водородных газонаполнительных станций и др.

Очевидно, что несмотря на все перипетии вековой коммерциализации мирового автопрома, преемственность в вопросах технической политики укладывается в общую теорию устойчивого развития (гармоничного развития) мирового сообщества, основанную на учете процессов, связанных с возникающими изменениями экономических, экологических и социальных процессов во всем мире, при которых эксплуатация природных ресурсов, направление инвестиций, ориентация научно-технического развития, развитие личности и институциональные изменения согласованы друг с другом и укрепляют нынешний и будущий потенциал для удовлетворения человеческих потребностей и устремлений.

Исходя из общей теории глобального устойчивого (гармоничного) развития социально-экономических отношений, международные и национальные организации по стандартизации в течение 20 лет активно формируют глобальную нормативно-правовую базу (НПБ) в области стандартизации водородных технологий (ВТ) и топливных элементов (ТЭ), в том числе связанную с применением электромобилей, полнота которой во многом будет определять социально-экономические отношения в этой области гражданского права в самое ближайшее время.

Развитые страны, в том числе и Россия, активно имплементируют международные стандарты ИСО и МЭК в национальную систему стандартизации, формируя единое правовое поле развития водородных технологий и топливных элементов. Действительно, полезность международной стандартизации возрастает по мере включения в сферу стандартизации в области ВТ и ТЭ разных стран. Чем больше государств имплементирует международные стандарты в этой инновационной области, тем больший синергетический эффект от этого будет иметь место в самой ближайшей перспективе. Такие положительные экстерналии являются основным достоинством стандартизации в целом.

Продолжение следует

Александр Раменский, президент Национальной ассоциации водородной энергетики (РФ), канд. техн. наук

Адрес редакции

111033 Москва, ул. Самокатная, 2а, стр.1, офис 313

На карте

Контакты

Тел.: (495) 361-1260

E-mail: отправить письмо

Социальные сети

Журнал «АБС-авто» © 2018, все права защищены