Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

Кто прав, кто виноват – судить не нам? Окончание

Кто прав, кто виноват – судить не нам? Окончание

В первой части работы (№ 12/2017) мы познакомились с историей АКП, освежили в памяти термины, которые используют эксперты, работающие с данными агрегатами, показали читателю нормативную и информационную базу и техническую литературу, к которой обращался эксперт в своей работе, и напомнили, какие методы им применялись при проведении экспертизы. Закончили прошлый разговор на следующих словах:

«Полученная АКП (фото 5) в компании ООО “АТГ” была разобрана и осмотрена поэлементно. Что обнаружили эксперты внутри агрегата и какие в результате были сделаны выводы – читайте в следующем номере журнала».

Фото 5
Фото 5

Теперь продолжим.

В результате осмотра было установлено, что все детали АКП: картер, насос, корпус сцеплений, фрикционные элементы (фото 6), конус вариатора (фото 7), толкающий ремень (фото 8) и уплотнительные элементы (кольца, резинотехнические изделия) были в работоспособном состоянии и не имели никаких дефектов. Исключение составили: подшипник первичного вала АКП – полностью разрушен (фото 9, 9А); первичный вал – имеет значительные износы в месте работы уплотнительного кольца (фото 10); уплотнительное кольцо – полностью разрушено; вал реактора АКП – имеет сильный износ по месту работы уплотнительного кольца (фото 11).

Далее был разрезан гидродинамический трансформатор (ГДТ) для оценки состояния его деталей, в том числе и муфты свободного хода: все детали ГДТ не имели никаких следов износа и были в работоспособном состоянии (фото 12–15), лишь на фрикционном элементе блокировки ГДТ отмечены следы его повышенного буксования (фото 16–18).

АНАЛИЗ

На автомобиле Nissan Juke используется бесступенчатая автоматичес­кая коробка передач RE0F11A (JF015E) производства японской фирмы JATCO Corporation. Эта АКП вариаторного типа (бесступенчатая передача крутящего момента осуществляется стальным ремнем и шкивами) с гидродинамическим трансформатором (ГДТ), имеющим встроенный элемент блокировки, позволяющий жестко (без проскальзывания) соединить двигатель автомобиля с его колесами (как на механической коробке передач).

Кроме того, эта АКП имеет две ступенчатые передачи вперед (понижающую и прямую). Выбором передаточного отношения вариатора, моментом переключения ступенчатой передачи и блокировкой ГДТ управляет компьютерный модуль управления АКП.

При разборке АКП внешних дефектов в ее основных узлах обнаружено не было. Это объясняет отсутствие признаков неисправностей в ее работе при контрольном выезде на автомобиле. Но при углублении исследования было обнаружено разрушение шарикового подшипника первичного вала АКП (фото 9А).

Рассмотрим конструкцию и работу этого элемента АКП. Основная задача первичного вала АКП – передача крутящего момента от гидротрансформатора на первичный шкив вариатора. При этом вал должен иметь две подшипниковые опоры и быть зафиксированным от осевых перемещений. Эти задачи выполняют два подшипниковых узла: опора – подшипник скольжения (втулка), установленная в неподвижный вал реактора, и шариковый подшипник, вмонтированный в картер АКП. Фиксацию от осевых перемещений в сторону АКП осуществляет шариковый подшипник, а в сторону двигателя – игольчатый упорный подшипник.

Разрушенный шариковый подшипник расположен внутри АКП и никаким внешним воздействиям не подвержен. Степень его нагруженности закладывается при конструировании агрегата (АКП), и никакие действия потребителя при эксплуатации коробки передач ТС привести к его перегрузкам не могут. Следует также отметить, что подшипники качения одного типоразмера, работающие в одинаковых условиях, практически могут иметь разброс в долговечности по отношению расчетной номинальной долговечности до 40 раз! Долговечность такого типа подшипника по сроку службы АКП должна соответствовать, пробегу в 300 тыс. км, или 10 годам эксплуатации. Исходя из вышесказанного, разрушение подшипника качения первичного вала АКП является производственным дефектом.

В результате разрушения подшипника качения первичного вала (фото 9) в АКП могли прослушиваться какие-то посторонние звуки, а при дальнейшей эксплуатации произошло разрушение уплотнительного узла магистрали выключения блокировки гидродинамического трансформатора (ГДТ) (фото 19). При этом стало происходить более раннее и частичное включение этого элемента, которое увеличило нагрузку на двигатель, что и проявилось его неустойчивой работой на холостом ходу и уменьшением контрольного значения частоты вращения коленчатого вала двигателя в испытательном режиме «стоп-тест».

Указанная частота вращения коленчатого вала двигателя, согласно технической документации производителя, должна быть в пределах 2510…2940 об/мин. Частичное включение элемента блокировки ГДТ привело к его повышенному буксованию (фото 16–18). Исходя из того, что после диагностики и вынесения решения о необходимости замены АКП официальным дилером автомобиль не эксплуатировался, при проведении контрольного выезда не было отмечено никаких отклонений в работе АКП.

В то же время, если бы эксплуатация автомобиля продолжилась, то это привело бы к износу фрикционного элемента блокировки, перегреву и засорению АКП продуктами износа и, как следствие, к отказу в ее работе. Причем по опыту исследований и ремонту АКП это могло произойти при пробеге автомобиля от 500 до 3000 км. Таким образом, техническое состояние исследуемой АКП квалифицируется как имеющая повреждение и неработоспособное состояние.

Как уже указывалось ранее, автомобиль на протяжении двух лет не проходил плановое техническое обслуживание. Однако согласно Гарантийному свидетельству на автомобиль, при плановом обслуживании АКП CVT должны производиться: 1) проверка, устранение неисправности или замена в случаи необходимости и 2) замена трансмиссионной жидкости каждые 90 тыс. км пробега. Таким образом, непроведение планового технического обслуживания никак не могло отразиться на работоспособности АКП исследуемого автомобиля.

Исходя из того, что производитель автомобиля не предоставляет техническую документацию по ремонту исследованной АКП, а также не обеспечивает поставку необходимых запасных частей для ремонта, устранение любой ее неисправности производится методом замены агрегата на новый. На момент проведения экспертного исследования для автомобиля Nissan Juke 2011 года выпуска для дилерских станций московского региона стоимость замены указанного агрегата на новый состоит, собственно, из необходимых работ и цены на новую АКП:

– стоимость АКП: 310 000–360 000 руб.;

– работа по замене АКП: 11 200–22 400 руб.

Итого: 321 200–382 400 руб.

Временные затраты на проведение указанных работ составляют от 7 до 10 часов.

Выводы

1. В автомобиле Nissan JUKE1/6 WD CTV SE имеется неисправность, которая выражается в несоответствии контрольного значения частоты вращения коленчатого вала двигателя в испытательном режиме «стоп-тест» и нестабильности работы двигателя на холостом ходу при включенной АКП. Однако причина этого несоответствия может быть связана с некорректным управлением работой двигателя и/или АКП.

2. При разборке АКП было обнаружено повреждение в виде разрушения шарикового подшипника качения первичного вала, уплотнительного узла магистрали выключения блокировки гидродинамического трансформатора и значительные следы буксования фрикционного элемента блокировки ГДТ. Разрушение подшипника качения первичного вала АКП является производственным дефектом (подробности см. в тексте заключения).

3. Техническое состояние исследуемой АКП квалифицируется как имеющая повреждение и неработоспособное состояние, и продолжение ее эксплуатации однозначно привело бы к отказу в выполнении ее основных функций. На момент проведения экспертного исследования для автомобиля Nissan Juke 2011 года выпуска, для дилерских станций московского региона, замена АКП на новую стоит около 321 200–382 400 руб. Временные затраты на проведение замены составляют от 7 до 10 часов.

  • Владимир Дроздовский, директор ООО «АТГ», эксперт

Адрес редакции

111033 Москва, ул. Самокатная, 2а, стр.1, офис 313

На карте

Контакты

Тел.: (495) 361-1260

E-mail: отправить письмо

Журнал «АБС-авто» © 2018, все права защищены