Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

KANSAI PAINТ. Преимущества японских ЛКМ

KANSAI PAINТ. Преимущества японских ЛКМ

Рынок лакокрасочных материалов (ЛКМ) России переполнен всевозможными брендами, в том числе недорогими. И каждый производитель убеждает нас в достойном качестве своей продукции.

В действительности произвести ремонт автомобиля можно любыми лакокрасочными материалами, и при этом результат работы первое время будет удовлетворять как исполнителя, так и клиента. Но так называемая просадка материала, помутнение, отслоение финишного покрытия, появление сколов, возможное изменение цвета и прочие «подводные камни» такого кузовного ремонта проявятся уже в первые месяцы эксплуатации автомобиля, даже при том, что осуществлял ремонт профессиональный работник, который строго соблюдал технологию проведения лакокрасочных работ.

В итоге сервисмены теряют время на устранение недостатков и несут дополнительные затраты на ЛКМ. А как возместить потерю деловой репутации? Поэтому ремонт с использованием бюджетных лакокрасочных материалов не всегда приводит к удешевлению кузовного ремонта и желаемому результату. По статистике, после негативного отзыва не менее десяти человек отказываются делать кузовной ремонт на таком автосервисе, а каждый довольный клиент передает положительный отзыв о ремонте трем своим знакомым. Выбор за вами!

Известно, что Япония в мире занимает лидирующие места в различных отраслях промышленности. Производство лакокрасочной продукции не является исключением. Японские мастера по своему менталитету трудолюбивы и ценят каждую минуту рабочего времени. Поэтому их лакокрасочные материалы обладают соответствующими характеристиками. В кузовном ремонте авторынка Японии нет определений «бюджет» и «премиум», а есть одно понятие – «качество». Оно безупречно и конкурентоспособно на мировом рынке кузовного ремонта.

В любом ремонте всегда присутствует человеческий фактор. Ведь работу выполняют люди, а не роботы, и им свойственно ошибаться. При использовании в работе японских лакокрасочных материалов KANSAI PAINТ эти ошибки практически сводятся к нулю. Таким материалам не обязательна межслойная выдержка, они не дают усадки, не боятся обдува воздухом и перепада температур, материал можно наносить на ремонтное покрытие любой толщины. При этом результат ремонта будет гарантированно замечательным.

Важно только соблюдать технологию при разведении лакокрасочных материалов и подготовке поверхности к ремонту. ЛКМ выдерживают температуру до –45 °C, а взаимодействие с отвердителем начинается при температурах от +5 °C.

Также немаловажны такие показатели, как расход материала и время сушки лакокрасочного покрытия. К примеру 1,5-слойный лак Retan PG Eco HS Clear (Q) сохнет при 60 °C всего 8 минут, а при 20 °C его сушка составляет 1,5 часа. И все это до полировки. Расход лака на деталь площадью 0,54 м2 составляет 90–100 грамм готовой смеси.

Если эти показатели перевести в деньги, учитывая при этом сокращения сопутствующих расходов на электричество, топливо для ОСК, на время покрасочного цикла, – получается заметная экономия до 30–40%.

Попытаемся сравнить японские и европейские системы подбора красок. Сделать это будет крайне сложно, так  как какие-то компоненты будут схожими во всех системах подбора, а какие-то – абсолютно разными. А вот если сравнивать не системы подбора, а подходы производителей ЛКМ к бизнесу и партнерству, можно заметить следующее.

В программах для изготовления красок есть формулы, обозначающие конвейерную краску (ОЕМ). В японских ремонтных системах подбора компоненты, присутствующие в формулах, изготовлены абсолютно из того же сырья (цветовые пигменты, металлики, перламутры и проч.), что и те, из которых изготавливается краска для конвейерных производств. Отличия могут быть только в связующем, так  как в ОЕМ другой способ нанесения продукта. Но сами пигменты – высшего качества, причем аналогичные ОЕМ.

Мало того, Европа изобилует так называемыми бюджетными линейками – в основном от производителей дорогого сегмента. В Японии такой практики не существует и конкуренция идет скорее по качеству, нежели по удешевлению конечного продукта.

Теперь немного о компонентах систем подбора.

Основной черный компонент в европейских системах чаще всего далек от глубокого черного. Во многих европейских системах глубокий черный даже называют «Toyota 202», и он является дорогостоящим специальным черным пигментом. Но сегодня это часто используемый пигмент, который необходим постоянно, и им одним можно вполне обойтись в большинстве случаев (помимо оттеночного черного). К тому же не всегда этот европейский «Toyota 202» сравним по глубине цвета с японским черным компонентом.

Часто у европейских систем синие компоненты – с излишним красным оттенком (особенно под острым углом). Мало того, некоторые цветовые компоненты не обладают той чистотой и яркостью, которые присутствуют в японских красках. И колористам приходится идти на ухищрения с заменой компонентов, делая вместо двухслойной системы трехслойную.

Современные тенденции ОЕМ используют яркие краски. Но есть побочный эффект: с повышением чистоты и яркости резко падает укрывистость. Поэтому, когда говорят, что в какой-то определенной системе известный яркий неукрывистый цвет кроют в два слоя – это означает, что цвета у них будут грязными, и полное цветосовпадение гарантировано быть не может.

Чистый цвет повторить из чужих пигментов крайне сложно. Да и как повторить цвет пигментами, которые в несколько раз дешевле, чем пигменты составляющие краску для заводского покрытия.

В компонентах типа «металлик» достаточно сложно визуально определить качество пигмента, что дает возможность больше экономить разным европейским производителям. Чем больше разница флоп-эффекта (перелом из яркого в черный) в металликах, тем качественней обработка частиц алюминия и соответственно – дороже продукт. Европейские производители, не имеющие в линейке дорогостоящих компонентов «металлик», предложили колеровать продукт низкого качества разными добавками, методом нанесения и подложками. И крайне неохотно идут на включение в систему новых компонентов. А если и включают, то недостаточно высокого качества, с примесями частиц другого типа и градации.

У японцев с этим гораздо строже и обычно какой-то один европейский компонент «металлик» можно повторить двумя-тремя японскими, несколькими разными способами. Проделать такую работу с европейскими ЛКМ – практически провести исследовательскую работу с неизвестным результатом.

По сравнению с японскими, в европейских системах очень скромен набор перламутров и ксиралликов. Поэтому в определенных углах обзора не хватает оттенков или яркости. Колористам приходится доколеровывать краску лишними компонентами, чтобы поймать нужные оттенки. Да и изначально в «кодовых рецептах», там, где у японцев в составе один перламутр, у европейцев бывает их три.

Технологи европейских систем по цвету учат: нужно добавить еще один пигмент, чтобы скрыть лишнюю желтизну; потом – еще один, чтобы скрыть лишнюю зелень; потом – чтобы скрыть лишнюю красноту; и т. д. Но ведь краски для заводской окраски создаются по методу добавления оттенков, а не по методу избавления от побочных тонов. То есть и сам принцип подбора красок в корне другой, нежели у японцев.

Как видим, разница между японскими и европейскими производителями материалов выглядит достаточно ощутимой, по очень большому ряду причин. Расписывать преимущества товара можно очень долго. Вы сами можете в этом убедиться, попробовав лакокрасочные материалы KANSAI PAINT. По отзывам специалистов, пользующихся японскими материалами, их потребности удовлетворены полностью.

По материалам компании

Адрес редакции

111033 Москва, ул. Самокатная, 2а, стр.1, офис 313

На карте

Контакты

Тел.: (495) 361-1260

E-mail: отправить письмо

Социальные сети

Журнал «АБС-авто» © 2018, все права защищены