Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

Как важно смазать всё

Как важно смазать всё

Автомобильные двигатели… Бензиновые и с воспламенением от сжатия, американские и европейские, корейские, японские и российские, легковые и грузовые, спортивные и «внедорожные»… Особенности смазывания перечисленных моторов так или иначе отражены в классификациях моторных масел – американской API, европейской ACEA, японской JASO, международной ILSAC.

Нюансы и требования, связанные с конструктивными особенностями, оговорены в спецификациях ведущих производителей автомобилей. А тенденции унификации силовых агрегатов, связанные с глобализацией экономики, нашли отражение в международной «дизельной» спецификации Global DHD‑1.

Исчерпывающе? Если говорить об этих уважаемых документах – да. Все разложено по полочкам, и даже в будущее мостик перекинут. Только потребителю от этого не легче. Не станет он первоисточники читать. Автовладельцу нужна конкретная рекомендация: что залить в двигатель сообразно его конструкции. Попробуем ему помочь.

Предположим, у нашего героя автомобиль европейского производства. Европейские двигатели, в отличие от американских, традиционно более компактны и менее металлоемки. Удельный объем масляной системы (в расчете на единицу эффективной мощности в номинальном режиме) у них меньше, а кратность циркуляции масла – выше. Отсюда следует вполне логичный и (что важно!) подтвержденный практикой вывод: тепловой режим работы «европейцев» более напряженный.

Поэтому не удивительно, что европейские автомобильные корпорации предъявляют более жесткие требования к антиокислительным и противоизносным свойствам масла.

Соответственно в двигатели европейского производства следует заливать масла, прошедшие аттестацию по нормам АСЕА. И уж совсем хорошо, если они будут иметь допуски по спецификациям BMW, MB, VW и других автомобильных «грандов».

Возвращаясь к АСЕА, отметим: не так уж давно масла для большинства бензиновых «европейцев» должны были соответствовать категориям А2 или А3, а если автопроизводитель допускает применение энергосберегающих масел, то А1 либо А5. Ныне в классификации АСЕА действуют только категории А/В и С. Они распространяются на универсальные масла (т.е. масла для бензиновых двигателей и дизелей) легковых автомобилей. Таким образом, для эксплуатации современных европейских легковых автомобилей надо использовать масла А3/В3, А3/В4 или масла «low SAPS» категорий С1…С4, если это рекомендовано производителем, независимо от того, какой двигатель под капотом вашего автомобиля – бензиновый или дизель.

Маленькое упражнение для закрепления пройденного: если мы встречаем масло с надписью ACEA A3/B3, значит, оно соответствует «бензиновой» категории A3 и «дизельной» категории B3.

Масла для дизелей грузовых автомобилей индексируются категорией Е, например E5. Такие продукты обеспечивают дизелям грузовиков особо высокую чистоту поршней, предотвращение полировки цилиндров и выполнение экологических норм.

Кстати, о полировке цилиндров. Напомним, почему возникает это, мягко говоря, нежелательное явление. Если верхнее компрессионное кольцо у поршня расположено относительно низко, его огневая перемычка имеет большую высоту, то при недостаточных моющих свойствах масла она покроется твердым нагаром.

При перекладке поршня нагар будет стирать хонинговальные риски, призванные удерживать масло на стенках цилиндров. В результате его недостатка в зазоре между кольцом и цилиндром увеличивается прорыв газов в картер, резко возрастает расход масла.

Поэтому в европейские методы испытаний дизельных масел входит проверка степени заполированности цилиндра (в процентах от общей площади гильзы). Для предотвращения полировки в масло вводят большее количество моющих присадок – детергентов. Они содержат поршень в чистоте, не позволяя образовываться тому самому нагару. Но сульфатная зольность таких масел выше.

А вот в американских методах испытаний полировку цилиндров никак не оценивают. Это вид износа нетипичен для «американцев».

Итак, мы незаметно перешли к американским двигателям. В отличие от «европейцев» они традиционно имеют большой литраж и всю жизнь работают «вполсилы», не приближаясь к максимальной мощности. Значит, и тепловые нагрузки на мотор получаются меньшими, чем у «европейцев». Но за это приходится расплачиваться склонностью масел к образованию низкотемпературных отложений. А городской режим движения с его бесконечными «stop-and-go» лишь усугубляет проблему.

Действительно, короткие расстояния, светофоры, ограничения скорости… Доехал до офиса, а мотор толком не прогрелся. Вечером после работы история повторяется. Вот и копятся в картере, под крышкой головки блока, на деталях ГРМ те самые низкотемпературные отложения: мазеообразный шлам с большим содержанием воды и/или высоковязкие липкие отложения, воду не содержащие.

Как известно, для борьбы с этой напастью в масло вводят беззольные дисперсанты. Современные масла содержат их в больших количествах – до 60% от общего объема пакета присадок. Для американских двигателей присутствие беззольных дисперсантов особенно важно.

А стопроцентное соответствие данного масла мотору американского производства гарантируется маркировкой по API. Эта классификация по уровню эксплуатационных свойств основана на испытаниях масел, проводимых в американских двигателях, а значит, она полностью учитывает их конструктивные особенности.

В классификации API сегодня действуют три «бензиновые» категории: SL, SM и новейшая SN. Прочие стали достоянием истории, хотя автомобилей, требующих для своих двигателей масел API SJ, на российских, да и американских дорогах еще немало.

Что касается «дизельных» категорий API, то современные масла соответствуют категории API CG‑4 либо более высоким категориям CH‑4 и CI‑4 и СJ‑4.

А теперь несколько слов о двигателях корейских и японских автомобилей. Исторически сложилось, что при выборе масел для этих моторов уделяют особое внимание работе механизма газораспределения. Свою роль тут играет и конструкция двигателя, и материалы трущихся пар.

Но так или иначе, японская классификация JASO предусматривает собственные методики испытаний масел, придавая особое значение эффективности противоизносных присадок. Кстати, «износная» методика JASO вошла в международную спецификацию Global DHD‑1, объединившую современные требования американской, европейской и японской классификаций.

Что касается российских двигателей, то… Чего уж там, на наших дорогах полным-полно автомобилей, потребляющих масло уровня API SG, а то и API SF. Как мы только что писали, таких категорий в API уже нет… Не поддерживаются и методы испытаний, т.е. производить такие масла по старым рецептурам можно, а разрабатывать новые нельзя. Впрочем, у ведущих производителей моторных масел для автомобилей-ветеранов всегда найдется бюджетный продукт.

Выбирая моторное масло по вязкостным классам SAE, надо помнить, что климат Западной Европы гораздо мягче российского, особенно если вспомнить Урал и Сибирь. Да и рекомендации автопроизводителей по применению одних и тех же масел могут существенно различаться.

Многое зависит от гидравлического сопротивления маслоприемника и магистрали, ведущей к маслонасосу, мощности и пусковой частоты вращения стартера, наличия предпускового подогревателя. Как правило, в каталогах масел можно найти конкретные рекомендации для изменчивого климата.

Говоря о спортивных моторах, отметим: для них важен высокий «летний» вязкостный класс, а расход топлива большой роли не играет. В этом случае следует поискать масла классов SAE хW‑50 или даже SAE хW‑60. Чем меньше «зимний» класс, тем легче будет холодный пуск, если это актуально. И уж совсем хорошо, если в числе допусков будет фигурировать спецификация фирмы Porsche.

И в заключение несколько слов о так называемой «внедорожной технике». Почему «так называемой»? Да потому, что в автомобильной периодике с этой самой техникой наблюдается бесконечная терминологическая путаница.

Формально к внедорожной технике относятся машины, которым заказано появляться на дорогах общего пользования: скреперы, экскаваторы, бульдозеры и асфальтоукладчики. В этом же ряду карьерные самосвалы БелАЗ.

А досужие журналисты, никаких ГОСТов никогда не читавшие, искренне полагают, что речь идет о «внедорожниках» – «джипах», «лэндроверах» и «круизерах».

И все бы ничего, кабы не вечный вопрос: какое масло куда лить? Так вот, уважаемые читатели: в классификации API под «внедорожной техникой» понимаются все же бульдозеры и экскаваторы, а не «гелендвагены» с «нивами».

Как не крути, а комфортабельные внедорожники – это легковые автомобили повышенной проходимости с колесной формулой 4×4. И масло для них надо выбирать, как для легковых автомобилей – разве что с поправкой на то самое бездорожье. А значит, чуть более вязкое, нежели для традиционных легковушек. Ну а главным аргументом здесь являются рекомендации завода-изготовителя автомобиля.

Разумеется, этот небольшой обзор не догма. В условиях глобализации, слияния компаний, переноса заводов, смены собственников крупных брендов различия между «национальностями» двигателей все больше нивелируются. Однако до полного обезличивания «характеров» этих агрегатов дело пока не дошло – иначе мы бы не стали писать эту статью.

  • Юрий Буцкий
  • Александр Первушин, зав. лабораторией «НАМИ-ХИМ»

Адрес редакции

111033 Москва, ул. Самокатная, 2а, стр.1, офис 313

На карте

Контакты

Тел.: (495) 361-1260

E-mail: отправить письмо

Социальные сети

Журнал «АБС-авто» © 2018, все права защищены