Жил диагност рассеянный…
Внимательность — далеко не последнее качество, необходимое в нашей профессии. Хотя, конечно, все это весьма индивидуально. Некоторые люди внимательны от природы. Другие, напротив, весьма рассеяны и важных мелочей вообще не замечают. Третьи, хотя ничем особенным похвастать не могут, тем не менее, вполне сносно овладевают техникой концентрации внимания путем специальных тренировок. Лично я, к примеру, никогда выдающимися способностями в этом плане не отличался. Если что-то и научился быстро подмечать и выделять, то только в результате долгого общения с автомобилями и приборами, но никак не благодаря природным задаткам. А жаль — именно врожденного внимания к мелочам порой и не хватает. К чему это я? А вот к чему.
Приехал к нам недавно на диагностику «компактный» Mercedes. Или, другими словами, «compact class», С240. Автомобиль далеко не новый, в кузове W203, выпущен в 2001 году. Причина обращения: периодически не запускается. А если точнее, то в эти моменты попросту не работает стартер. Частота проявления данной проблематики не зависит ни от температуры двигателя или окружающего воздуха, ни от времени года или суток, ни от количества бензина в баке, словом, автомобиль «живет» своей жизнью. Или не живет — это уж как повезет.
Нам повезло. Почти сразу после прибытия машины на диагностический участок стартер крутить отказался. То есть дефект проявился очень быстро и в чистом виде, что само по себе уже большая удача. Надо «брать быка за рога», пока обстоятельства благоприятствуют. Часто в таких случаях проблема кроется в «глючном» поведении нештатной противоугонной системы, или, говоря проще, «сигналки». Вот и мы поначалу тоже так «подумали». Ставлю это слово в кавычки, потому что в данном случае к собственно мыслительному, т.е. логическому, процессу оно никакого отношения не имеет. Думать — это значит рассуждать, а не озвучивать первое пришедшее на ум решение. Сгоряча мы даже хотели было отправить бедного владельца домой, за отсутствующим брелоком нештатной сигнализации. Но, подключив к диагностическому разъему сканер, вовремя спохватились. Поскольку при проведении быстрого опроса всех систем, сканер «не нашел» блоков управления АКП (ETC) и ее электронного селектора (ESM). Попытка «достучаться» до этих систем напрямую также окончилась безрезультатно (экраны 1 и 2). И вот только после этого мы, наконец, «включили мозги» и обратили внимание на пропущенную поначалу важную деталь: в правой части информационного дисплея на панели приборов отсутствует индикация положения селектора трансмиссии (фото 1). Эта информация поступает в инструментальную панель по CAN-шине от блока ESM. «Молчание» стартера, ошибка коммуникации сканера плюс «пустые» сегменты индикации положения селектора — вряд ли это просто совпадение. Совершенно очевидно, что при отсутствии информации о положении Р или N селектора питание на втягивающее реле стартера подаваться не будет. Вот, собственно, это и есть отправная точка, отсюда и начнем «копать». Начиная с этого момента, процесс поиска неисправности приобрел необходимую логику и пошел в правильном направлении. А ведь по этому пути можно было пойти сразу, как только проявился дефект. Увы. Сколько мы потеряли времени? Немного, минут десять. Но все равно обидно, что из-за собственной невнимательности не сразу «напали» на след. В общем, несолидно.
Теперь небольшое отступление. Приведенные выше экраны получены с нового прибора. Дело в том, что в нашем распоряжении на некоторое время оказался тестовый образец «G-Scan 2» (фото 2). Конечно, было бы более логичным, если бы дебют нового сканера пришелся на диагностику автомобиля азиатского производства. Но так уж получилось, что «подвернулся» именно Mercedes. Значит, на нем прибор и протестируем. Забегая вперед, скажу, что проявил он себя совсем неплохо и, несмотря на первоначальное отсутствие связи с блоками AT и ESM, с остальными системами «законнектился» без проблем (экран 3).
Идем далее. Первым делом надо проверить, имеется ли питание на блоках селектора и трансмиссии. Поскольку до блока ESM добраться достаточно сложно, ограничимся для начала блоком управления трансмиссией ЕТС. Установлен он в салоне, в нижней части ниши для ног пассажира (фото 3). Быстренько вынимаем его на свет божий и с тыльной стороны разъема подключаем акупунктурные адаптеры между выводами питания и массы (фото 4). А что подключаем к адаптерам? Обычно в таких случаях мы используем цифровой мультиметр. Но в этот раз мы подключим к ним измерительный кабель нового прибора. Потому что «G-Scan Второй» — это не только сканер, но еще и двухканальный осциллограф (фото 5). Само собой, функции цифрового мультиметра здесь также поддерживаются (экран 4). Вот и проверим заодно, как это все работает, ведь тестирование прибора надо проводить в полном объеме.
Как хорошо видно из фото 6, при включении зажигания напряжение питания на входе в блок управления АКП составляет всего 1,1 В. При таком напряжении он, конечно, работать не будет. Теперь вопрос, кто виноват. Открываем электросхему и выясняем, что питающее напряжение поступает на блок АКП от предохранителя 7,5 А, который находится прямо в блоке Front SAM (фото 7). Важная деталь: от этого же предохранителя питается и блок селектора ESM. Переносим G-Scan под капот и измеряем напряжение на обоих верхних контактах предохранителя. Картина примерно та же — 1,2 В (фото 8). Никакой промежуточной проводки между блоком SAM и этим предохранителем нет, он просто интегрирован в блок. Значит, проблема где-то внутри блока. Весьма любопытный момент: сканер обнаружил в памяти этого блока два кода неисправностей, но никакого отношения к нашей проблеме эти коды не имеют. Иными словами, отсутствие сообщений от блоков ETC и ESM блок SAM не зафиксировал (экран 5). Это тем более странно, если учесть, что именно блок Front SAM подает питание на втягивающее реле стартера.
Как бы то ни было, надо двигаться дальше. Поэтому проводим небольшой эксперимент. С помощью кусочка провода с припаянной иглой подаем на один из контактов упомянутого выше «преда» полноценное напряжение от другого предохранителя (фото 9). Этого оказалось вполне достаточно. Питание на блоке ETC сразу же появилось (фото 10), на панели как ни в чем не бывало высветились символы W (Winter) и Р (Park) (фото 11). Надо ли говорить, что теперь сканер без проблем связался с обоими «молчунами». В подтверждение привожу экран 6, на котором представлены текущие параметры блока ESM. А самое главное, конечно — стартер заработал, и двигатель с пол-оборота запустился. Что и требовалось доказать. Ну а владелец автомобиля пока взял тайм-аут, чтобы решить — менять модуль SAM или ремонтировать уже имеющийся.
